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中国交通走向万芳

发布时间:2020-02-14 10:49:12 阅读: 来源:电脑桌厂家

中国交通走向

在我国,作为涉及到铁路、公路、水路、民航和管道等多领域的综合交通系统,目前分别从属于铁道部、交通部和民航总局,此外石油和天然气的管道运输则从属于中石化和中石油。不仅如此,具体的管理上还有公安部、建设部和信息产业部的参与,俨然一幅多方割据的局面。

“大交通”变局

就铁路和公路两种主要的运输方式而言,据我国著名物流专家王志泰分析,现实的体制障碍可能导致资源的极大浪费。在各自规划的结点中,大部分都是“分立”的,也就是说有铁路、铁路站点的地方没有规划相应的公路及公路站点,公路设站也是如此,两者没有“一体化”的规划。

在公路和民航方面,媒体曾发表民航人士这样的改革举措:“提请当地政府注意快速、通畅的原则,公交汽车的运行要设站到机场,修建地铁也要考虑机场……”

这个提请,显然是正确的。因为,在不希望机场影响城市居民生活的基础上,民航乘客都希望,坐飞机的地面时间能够少花点。然而,当这个再明白不过的道理要等到“民航人士”的呼吁,并被媒体称为“改革措施”提起时,就显示出其现状的“非常”——多方割据、难以有效协调。

在我国,合并成立大交通部或交通委员会的想法由来已久,20世纪60年代末和80年代末,曾两度试图建立,铁道部、交通部已经搬到一栋楼内,然而最终都功亏一篑。

1998年上届政府组建之初,朱容基总理曾经“点名”要对现行道路交通管理体制进行改革。但由于种种原因,交通管理体制的改革还是最终还是没有完成。

于是,合并成大交通部,便成为新一届政府在2003年国家机构改革方案的重大悬念,也再一次被提上议事日程。中央编制委员会为此成立了一个研究机构进行封闭工作。不过,2003年3月第十届全国人大一次会议审议通过的国家机构改革方案中,并没有酝酿中的大交通部。

究竟是什么原因,让这项中国专家们考虑了几十年的计划最终还是难产呢?

国家行政学院宋世明说:“我本人倾向于成立一个‘大交通部’。不过,国外的‘大交通部’大都是在政企完全分开之后成立的,我国目前还不具备这个条件,所以(当前)成立交通委员会很可能会在某种程度上加剧政企不分”。政企不分,成为中国综合交通系统改革和发展的严重绊脚石。

交通部一位资深工程师认为,不管是否成立大“交通部”或者叫做“交通管理委员会”,避免出现各自为政、促进各种运输方式之间的协调和紧密衔接,是当前中国综合交通系统的根本出路,因为职能相近的行政管理部门的集中将是最终的趋势。

让人们走得更经济

“听证会”三个字是1996年开始真正进入到中国百姓生活的,此后几年,也正是中国交通、民航等垄断领域改革、重组、市场化动作最大的几年,于是,“价格”和“听证”便经常在我们的耳边被联系在一起,尤其让我们关注的是铁路的价格听证和日前的民航票价听证会,尽管结局似乎都不尽人意。

2003年7月15日,民航国内航空运输价格改革方案听证会在北京举行。不能否认,中国的机票价格是较高的,老百姓希望,能不能让更多的旅客买到更廉价的机票,让更多的中国老百姓有机会乘坐飞机?所以,此次听证会上关于中国民航成本、票价最低六折的规定成为听证代表质疑的焦点。

另一个焦点则是一直让消费者摸不着头脑的“机场建设费”。记者乘杭州萧山国际机场到浙江台州,短短40分钟的航程,建设费同样是50元,收费员告知,长途的还要收100元。然而,正如听证会上代表们说得,“机场建设费是属于投资?是捐赠?还是税费?如果是税费,应该向纳税人说明收取依据和使用情况,如果是捐赠,要不要保证消费者的权利,如果是投资,就应该有回报。”

“让民航机票适应中国中等收入水平百姓的承受力”,从目前来看,似乎还是奢望。因为另一方面,中国航空公司目前也只是处于微利运转,究其原因,是民航的成本压力较大。这一点与我国铁路价格的情况类似,成本高居不下,票价怎会下降?这也是摆在中国航空业、甚至世界航空界面前的难题。

在公路方面,令人欣慰的是,近段时间以来,全国各地频频爆出向公路乱收费现象开刀的新闻,将全面清理整顿道路收费站点和不合理收费。交通部门必须取消不合理的收费,在现有的交通成本上,让中国老百姓的最大限度地享受速度的快和乐。

摒弃“摊大饼”模式

2003年初,俄罗斯建筑科学院副院长劳夫维奇带来的莫斯科城市规划的展板,引发了中国的专家们对“以老城区为单一的中心,城市以一条条环路向外扩张”的大城市发展“摊大饼”模式的激烈批评。中国高等城市规划专业指导委员会委员、小城镇规划学术委员会主任王士兰教授在接受观察记者采访时说,“摊大饼”给大城市交通带来影响可以形容为“癌变”。

首都北京长期以来形成了向外建设环线、新区包围旧城、同心同轴蔓延的生长模式。由于商业、办公等城市就业功能过度密集于旧城区,加之住宅郊区化无序蔓延,使得大量的就业人口必须早晚拥挤于城郊之间的交通之中,道路、公交等设施超负荷运转。北京市现已建成了二环、三环、四环城市快速路,五环、六环路的建设也已开始进行,但中心区的交通拥堵并未得到有效缓解。3月份的十届全国人大一次会议上,人大代表提出,城市建设绝不能再“摊大饼”了。

作为“大北京”的倡导者,两院院士吴良镛先生曾对媒体说:“我们不能把城市的功能都集中在一个点上进行建设,必须改变只从一个中心城市向四周放射的模式,应该沿交通轴,在合适的发展地带,布置‘葡萄串’式的城镇走廊,充分考虑城市的容量以及居住与就业的平衡,只有这样才能走出路越修越堵的怪圈。”而他的导师梁思成,则在上世纪50年代初“一五”规划时就反对北京拆掉城墙建环线。

吴良镛的观点以绝对优势得到支持,国务院发展研究中心市场经济研究所任兴洲指出,国外一些国家城市化的历程表明,当城市化率达到50%的时候,城市的分散作用开始超过集聚作用,会出现城市人口和产业向城外净流出和扩散的现象,主要是流向离城市中心地区不太远而生态环境相对较好的郊区,如大都市郊区的中小城镇或卫星城。

2002年7月,上海市城市交通管理局宣布:正式实施《上海市轨道交通管理条例》要求,将以十字加环、多向辐射的轨道交通连接“一城九镇”,以地铁、轻轨、磁悬浮“零换乘”方便乘客出行。王士兰评价,上海的举措是近现代城市规划先驱者霍华德《明日的田园城市》一书理念的体现,更是深圳、北京、上海、南京、杭州等城市化率超过50%以上的中国大型中心城市协调城市和交通发展的必然选择。

安全过敏?

除了走得更快速和便捷、更顺利、更经济,发展中的中国交通还必须回答人们一个关键问题,那就是,在中国我们能走得安全吗?

年初发生在韩国大邱的地铁纵火事件,直接导致126人死亡,300多人失踪。灾难的发生也敲响了中国地铁安全的警钟,此后没几天,中国拥有地铁的北京、广州、上海和天津以及香港、台湾等地马上行动起来,分别采购了自动防火设施、启动安全应急程序等一系列措施,以防范各类灾害,其中北京、台北、广州先后举行了防火演习,以完善安全之策。

而7月1日9时发生在上海的地铁4号线施工险情,则实实在在地提醒对建设地铁热情高涨的中国,高速度必将伴着安全的高风险,如何在建设之初,就考虑到让我们的行人走得更安心,是摆在中国发展“速度”面前的前提。

地下如此,空中的民航安全同样不能让人省心。偶尔的空难一次次以悲惨的场面冲击着人们的神经,而“9·11”事件则让全世界都为自己国家的民航安全紧攥一把汗。在美国本土,经济衰退背景下的恐怖袭击,使拥有世界市场最大份额的美国航空业危机重重,陷入绝境。说中国的民航发展和管理水平不如美国,相信没有人会认为这是自惭形秽的客套,而是事实,那么,中国民航又如何提供安全的飞行难道不值得特别重视吗?

假如说以上的安全担忧还是未雨绸缪,很显然,中国道路交通的安全已经到了不得不采取措施亡羊补牢的地步了。一份2001年3月完成的报告统计显示,中国是世界上交通事故死亡人数第一位的国家。2000年,我国交通事故死亡人数93853人,418721人受伤。同样与美国相比,在汽车保有量为中国16倍的前提下,中国的交通事故死亡率却是美国的35倍。如此悬殊的数据,客观上不得不让人质疑中国的道路交通管理体制、管理能力,甚至于我们的规划专家们也应该反省,道路设计上有没有不足? 查阅:已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图(更新中)查阅:2012年全国各省市城市轨道交通项目概览(更新中)查阅:城市轨道交通中标企业

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